中国车联网这10年

发布时间: 2019-08-28 作者:汽车氪

核心观点

1、中国车联网可以分为1.0到4.0不同阶段,目前处于2.0向3.0过渡阶段,而4.0时代将伴随自动驾驶时代到来。

2、手机与车机,是互补关系,车机不太可能替代手机。

作为车联网从业人员,经常被人问一个问题:什么是车联网?我一般回答:就是汽车联上网之后所能发生的各种故事。到目前为止车联网还没有一个比较官方的定义,因为它的概念一直在演变,每个时代都有所不同。

1.0 呼叫车时代

10年前,通用安吉星进入中国,展示了一个叫做Telematics 的新鲜事物,可以称为中国车联网的1.0。

当时中国还处于2G时代末期,流量费非常贵,此时安吉星核心功能是呼叫:出现安全问题呼叫,需要导航呼叫,车辆故障也呼叫,当然也会配合做一些有限的诊断(流量太贵了,也不会诊断太多)。

1.0时代也可以称为呼叫时代,车联网主要是建立起OEM到用户之间沟通的桥梁。

2.0 大屏时代

5、6年前,特斯拉进入中国,17寸大屏打开了OEM对车联网的想象空间,可以称之成为中国车联网2.0。

伴随着移动通讯资费的大幅度持续下降,车联网迎来了爆炸式发展:车机逐步从笨旧linux+QT、WINCE等方案向Android方案统一,各种信息、影音、娱乐功能不断丰富,各种交互手段不断扩展,总之,你想到的跟想不到的都往里加,只要是能加到车上的都归为车联网,而且喊出了“第四块屏”的口号,前三块分别是:电视、PC、智能手机。

2.0时代可以称为大屏互联时代,车联网主要是想代替智能手机,承载车企互联网+的重任。

3.0 智能网联时代

2、3年前,中国智能网联战略启动,车联网的概念开始朝着V2X方向过渡,称之为中国车联网3.0。

此时车联网由跟随国外变成富有中国特色。国家的智能网联战略也非常明确的指出了网联的意义:为智能化赋能,为实现整车的智能化(以自动驾驶为核心)服务。

围绕这一概念炒热了很多非汽车领域的技术,包括:5G、高精度地图、高精度定位、激光雷达、AI芯片、自动驾驶算法等等;而过去车联网的舒适、娱乐等功能与车内其他HMI部分相结合,被包装成了另外一个概念“智能座舱”,因此车联网概念在此开始变得模糊,可以大概指V2X、可以指智能网联、也可以指智能座舱。

车联网有没有4.0,是什么?

个人认为:车联网有4.0。

那就是实现了SAEJ3016定义的L5自动驾驶之后的汽车(一定不是企业宣传的L5,比如奥迪A8实现了L3的某一场景的某一功能就宣称是L3,但离定义的L3还差太多)。

此时或许已经没有车联网的叫法,因为所有的车都要联网,不联网是应该不能上路的,或者说不联网不能叫做一辆完整的汽车,就像车轱辘一样。

实现完全自动驾驶之后,没有方向盘,没有驾驶舱后,汽车应该长什么样子,车内应该包含哪些信息、娱乐等功能,这一切都在想象中,因为离实现真正意义上的完全自动驾驶的路还很长。

现在处于什么阶段?

现在处于车联网2.0~3.0之间。

一方面很多企业还在为“第四块屏”努力,还在处于跟手机屏幕的争夺战中,还在探索车联网的营利,并正在包装智能座舱。

另一方面,中国智能网联战略刚刚启动,当前中国自动驾驶的技术路线已经明确:车路协同。

那么不仅车企要做聪明的车,政府及社会力量也要做聪明的路。从技术方面看,聪明的路所需要的各种技术资源(5G、智能交通、高精度地图定位、AI等)都处于起步状态,从政策方面看,当前还处于ADAS标准制定阶段,自动驾驶所需的法律、政策、标准都还相对空白。

实际上,法律政策的制定甚至比技术还要重要,举个大家听过的例子:一人在正确的车道,十人在错误的车道,如果有一辆自动驾驶的车辆来不及制动而不得不撞上某一个车道,系统车辆选哪个车道?人遇到的法律、道德问题机器决策也必然会遇到。所以目前,车联网的发展仍处于2.0末,3.0开始阶段。

但2.0做的并不好,很多焦点问题都没有实现。

焦点一:第四块屏,车机将取代手机?

驾驶员上车第一件事干嘛?找手机支架把手机放好,打开导航。很显然,车机没有成为第四块屏,当然也没竞争过手机,这似乎成为车机行业共同的痛点。

在我看来,车机就不可能做过手机:

看历史规律:电视→电脑→手机,屏幕是越来越小,离用户越来越近,使用频率越来越高,智能化越来越强。再看车机,似乎没有一个特征符合这个规律。

看粘性:现在用户基本24小时都携带手机,而一天开车的时间也就1、2个小时,那么车机对用户的数据的积累会远远低于手机,对用户的粘性必然也不会高于手机。借用10多年前百度、Google争霸时代的一句广告语:百度更懂中文,手机更懂用户。

看生态:移动互联网几乎完整继承了PC时代的所有生态,吃、喝、玩、乐应用尽有,而车企封闭的体系与顽固的流程决定了其玩不好生态,也玩不了生态,所以现在很多OEM的车联网部门都独立于组织外运营。同时,手机标准化程度较高,而车机跟OEM贴合度较高,一个APP可以随意安装到各种手机上,车机则要一个个适配,也没有玩家会去一个个的这么做。

看成本:车上的零部件要车规级别的产品,而手机是消费电子级的产品(消费电子级、工业级、车规级、军用级、航天级),差两个级别,大概3倍的价格(现在液晶屏一般没到车规级),所以同等价格下,车机性能要远差于手机。

所以,车机做不过手机。个人观点:车机与手机不是竞争关系,应该是互补关系,用户上车用什么,你管那么多干嘛。华为推出了Hicar车机互联2.0,车机互联网1.0 carplay、carlink是百度与Google,互联网是乐于向汽车行业开放的,而车企也要学会包容。

华为Hi Car技术架构

焦点二:车联网营利

车联网2.0时代开始,各家主机厂就不断探索车联网自身的营利模式,举几个例子:

UBI保险,通过车联网获取汽车的运行数据,然后卖给车险公司,车险公司根据用户的驾驶行为定价,结果是用户行为跟车损计价规则之间无法找到相对合适的数学模型;

分时租赁,分时租赁是最典型的车联网系统,拥有最全的硬件、软件、云、运营等全方位元素,结果是大部分分时租赁不营利;

还有大数据潜客;月租续费模式等。实际情况是,赚大钱的不多,赚小钱的有些,但总体上大都不赚钱。

这里要说到车联网的本质是什么。

是实现车联网本身的营利?是帮助主机厂战略转型?还是打造公司品牌?我觉得都有,但是核心还是为了给产品增加亮点,为了更好的为用户服务,毕竟车联网,车在前面。

那么循着这个逻辑,下一阶段车联网发展的重点或者难点是什么?这么多的车联网公司,要去向何处?

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